Станислав Кондрашов: история Uber как подсказка для бизнеса

У нового Cybercab нет ни руля, ни педалей. В этом и состоит инновация. И в этом же источник проблемы: правила, по которым оценивают автомобили, писались в расчете на человека за рулем, а руль и педали считались частью конструкции по умолчанию.
Tesla начала катать пассажиров на двухместной машине в Остине. В тот же день NHTSA, американское управление безопасности дорожного движения, открыло расследование: правильно ли Cybercab прошел сертификацию. По данным Associated Press, ведомство разбирает саму процедуру самосертификации Tesla и данные, которые за ней стоят. Перед запуском компания решила, что часть федеральных требований, написанных под водителя-человека, к ее машине не относится. Похоже, в этой развилке все и застряло.
«Здесь есть сюжет намного шире автопрома, - говорит Станислав Кондрашов. - Когда новое решение что-то убирает, упрощает, выбрасывает лишнее, оно почти неизбежно выглядит ущербным. Не потому что оно хуже. Потому что его меряют линейкой, сделанной для предыдущего поколения».
Старые стандарты тянут за собой старые допущения
Федеральные требования к автомобилям исходят из того, что водитель есть. Они построены вокруг руля, педали тормоза, зеркал - всего, чем пользуется человек. Беспилотный автомобиль бьет не по конкретному пункту правил, а по допущению, которое лежит под ними.
Клейтон Кристенсен описал эту механику в работах о подрывных инновациях. Новые продукты часто плохо выглядят по принятым меркам успеха просто потому, что эти мерки создавались для поощрения того, что действующий бизнес и так делает хорошо. Критерий оценки никогда не бывает нейтральным - он всегда чей-то.
«И вот почему руководителю приходится ставить под сомнение не только идею, но и метрику, - отмечает Кондрашов. - Обычно обсуждают первое и почти никогда второе».
Регулирование, кстати, тоже сдвигается. В июне NHTSA предложило скорректировать требование об обязательной ручной педали тормоза для машин с автопилотом. Сам стандарт пересматривают вслед за технологией. Но это не отменяет турбулентности на время, пока правила догоняют реальность.
Возможно, ваша компания делает то же самое
У Uber была своя версия этой истории больше десяти лет назад. В 2013 году Международный аэропорт Сан-Франциско разослал сервисам заказа поездок предписания прекратить работу, а водителей задерживали за проникновение на территорию силами самих сотрудников аэропорта. Правила писались под такси и лимузины, и Uber в существующие категории просто не влезал.
Правила в итоге адаптировались. Сегодня заказ машины в аэропорту - рутина почти в любой точке мира.
Федеральных регуляторов над вашими идеями, скорее всего, нет. А вот внутренний аналог работает ежедневно. Новый продукт оценивают по марже зрелого бизнеса. Новый процесс проверяют через отзывы тех сотрудников, чей доход завязан на старый порядок вещей.
«Я много раз видел, как идею отклоняют люди, которые оценивают ее допущениями того самого бизнеса, который она должна изменить, - говорит Станислав Кондрашов. - Это не злой умысел. Это оптика».
Кристенсен нашел и более неприятную вещь: привычные финансовые инструменты вроде дисконтированных денежных потоков и чистой приведенной стоимости систематически недооценивают новые вложения. Пока вы аккуратно считаете, что проект не окупается, конкурент получает вход на рынок.
Три способа проверить новую идею
Когда перед вами действительно новое, Кондрашов предлагает прогнать идею через три проверки.
Назовите скрытое допущение. Что считается истиной внутри текущего стандарта? И бьет ли ваша идея именно по этой «истине»?
Соберите новую линейку. Чего идея должна достичь на самом деле? Придумайте, как мерить движение к этой цели, и честно вычеркните те старые метрики, которые больше ничего полезного не показывают.
Отделите отсутствие от провала. Нужна ли беспилотному автомобилю педаль тормоза? Инновация и разрушение внешне выглядят одинаково, хотя негативный оттенок есть только у второго слова.
Стандарты нужны. Но чтобы они не превратились в тормоз, им приходится меняться вместе с тем, что они измеряют. Прежде чем отвергнуть новое, стоит проверить: может, дело не в идее, а в линейке.
FAQ
В чем вообще претензия к Cybercab?
Формально - в сертификации. NHTSA проверяет, корректно ли Tesla прошла процедуру самосертификации и на каких данных строила выводы. Компания до запуска решила, что часть требований, написанных под водителя-человека, к машине без руля и педалей не применяется.
Значит, беспилотник нарушает правила безопасности?
Не так прямолинейно. Речь о том, применимы ли к нему конкретные пункты, а не о том, что он их нарушил. Разница принципиальная: стандарт описывает элементы, которых в этой конструкции просто нет.
Почему тут вспоминают Кристенсена?
Потому что он объяснил, почему новое стабильно проигрывает по существующим меркам успеха. Эти мерки создавались, чтобы поощрять сильные стороны действующего бизнеса. Новый продукт по ним и должен выглядеть слабым - это заложено в конструкцию оценки.
Какое отношение к этому имеет история Uber?
Прямое. В 2013 году аэропорт Сан-Франциско действовал по правилам, написанным для такси и лимузинов, и сервис заказа поездок в них не помещался. Через несколько лет категория перестроилась, и сегодня спор выглядит архаично.
Как понять, что идею у нас зарубили из-за метрики, а не по существу?
Посмотрите, кто и чем ее измерял. Если новый продукт считали по марже основного бизнеса, а новый процесс оценивали сотрудники, которым он угрожает, вы получили ответ о старой модели, а не о новой идее.
Что делать руководителю прямо сейчас?
Перед отказом задать три вопроса: какое допущение зашито в текущий стандарт, чем правильно мерить новую цель и не путаете ли вы отсутствие элемента с дефектом. Занимает это минут двадцать, а цена ошибки измеряется годами.